Neue Mobilitätskonzepte in Deutschland: ökologische, soziale und wirtschaftliche Perspektiven

In den letzten Jahren sind in Deutschland viele neue Mobilitätskonzepte mit dem Ziel entstanden, Verkehr ressourcenschonender zu gestalten, indem Autofahrten durch die kombinierte Nutzung der Verkehrsmittel des Umweltverbunds (Bus/Bahn, Fahrrad, zu Fuß gehen) ersetzt werden. Im Kontext des Querschnittprojekts „Arbeit und Ökologie“ wurde qualitativ untersucht, inwieweit neue Mobilitätskonzepte dazu beitragen, sozialökologische und sozioökonomische Nachhaltigkeitsziele zu erreichen. Dazu wird zunächst ein Überblick über die aktuellen Entwicklungen im Bereich der Verkehrsdienstleistungen in Deutschland und der Schweiz mit Beispielen gegeben. Sozial-ökologische Ziele, insbesondere eine Absenkung der Kfz-Kilometer, werden durch die meisten Konzepte erreicht. Erreichbarkeiten und damit die Lebensqualität, insbesondere für nichtmotorisierte Haushalte, werden verbessert. Bei den sozioökonomischen Zielen werden geringere volkswirtschaftliche Kosten diagnostiziert. Problematisch ist die geringe Quantität und Qualität der neu entstehenden Arbeitsplätze, da die neuen Dienstleistungen in Zukunft weitgehend digitalisiert und automatisiert funktionieren werden, um am Markt bestehen zu können. Neben wenigen hochqualifizierten Spezialisten werden die meisten Jobs vermutlich im Niedriglohnsektor entstehen. Der Abbau von Arbeitsplätzen, insbesondere bei öffentlichen Verkehrsanbietern unter dem Druck eines verschärften Wettbewerbs und einer technisch bedingten Steigerung der Arbeitsproduktivität, wird durch Beschäftigungsmöglichkeiten bei neuen Verkehrsdienstleistern nur teilweise kompensiert werden können. Gewerkschaftliche Positionen zu neuen Mobilitätskonzepten sind noch nicht abgeschlossen. Im betrieblichen Mobilitätsmanagement auf lokaler Ebene haben Betriebsräte und Gewerkschaften gleichwohl als Initiatoren gewirkt und große Erfolge bei der Verkehrsverlagerung erzielt. -- The last few years have seen the development of many new mobility concepts in Germany aiming at saving natural resources by reducing car use while encouraging the use of public transport, bicycles and walking. The study was carried out as part of a crosssectional research project named „Work and Ecology“. Recent developments in the field of transportation services in Germany and Switzerland are shown and illustrated by examples. The authors – using a qualitative approach – then argue how new mobility concepts add to sustainable socioecological and socioeconomic change. As a result, socioecological goals, especially reduced car use and improved access to public transport for households without cars, can be met by implementing new mobility concepts. Socioeconomic goals are met by saving transportation costs for public budgets. New jobs in the field of transportation services are not on the horizon, however, because most services, once implemented, will have to perform nearly automatically if they are to survive in the market. Except for a small number of highly trained professionals, most new jobs will most likely be low wage and low quality. Job growth in the field of new transportation services will not compensate for a decrease of jobs in public transit due to new competition and an increase in labor productivity. Trade unions have yet to spell out a concluding position in regard to new mobility concepts, although on a local level unions have been successful in implementing car-reducing mobility management measures in companies.

Intermodalität, Multimodalität und Urbanibility: Vision für einen nachhaltigen Stadtverkehr

"Der Begriff Intermodalität hat in den Verkehrswissenschaften verschiedene Bedeutungskontexte, die häufig nicht trennscharf verwendet werden. Die verschiedenen Dimensionen von Intermodalität sind: 1. die Beschreibung von Verkehrssystemen im Güterverkehr, 2. die Beschreibung von Verkehrsverhalten im Personenverkehr, 3. die Bezeichnung einer verkehrspolitischen Strategie. Dazu werden die Begriffsgeschichte und unterschiedliche Definitionen von Intermodalität dargestellt. Die Beschreibung von Intermodalität als Verkehrsverhalten wird zugunsten des Begriffs Multimodalität aufgegeben. Anhand der Politik der Europäischen Kommission und des Bundesverkehrsministeriums wird beispielhaft der Frage nachgegangen, inwieweit Intermodalität als verkehrspolitische Strategie umgesetzt wird. Es fehlt bislang an einem verkehrspolitischen Leitbild für einen intermodalen Personenverkehr. Diesem Mangel wird eine illustrative Vision eines intermodalen Stadtverkehrs entgegengesetzt. Diese Vision wird 'Urbanibility' genannt, mit dem die Assoziation an Mobilität, Spontaneität, Flexibilität und Sustainability (Nachhaltigkeit) in einer städtischen Umgebung geweckt werden soll. Schlüsselprojekte und Handlungsebenen der Urbanibility werden in zwei qualitativen Szenarien, die den Mobilitätsalltag im Jahr 2015 beschreiben, visualisiert." (Autorenreferat)"Intermodality or intermodalism tends to have different meanings in transportation planning. Intermodality has three dimensions: 1. description of a freight transportation system, 2. description of a specific travel behavior in passenger transportation, 3. description of a transportation policy strategy. The notion of intermodalism in its different dimensions is clarified. Intermodalism as travel behavior is replaced with multimodalism. The description of intermodalism as a transportation policy strategy is shown briefly in the concepts of the European Commission and the German Federal Ministry of Transport. A guiding vision for an intermodal passenger transportation system is lacking, so far. Therefore a vision for an intermodal city transportation system, coined 'urbanibility', is developed. The name 'urbanibility' is meant to inspire the association with mobility, spontaneity, flexibility and sustainability in an urban environment. Key projects and action levels for urbanibility are presented in two scenarios of everyday mobility in the year 2015." (author's abstract

Decentralized State Estimation of Distributed Phenomena based on Covariance Bounds

This paper addresses the problem of decentralized state estimation of distributed physical phenomena observed by a sensor network. The centralized approaches are not scalable for large sensor networks, because all information has to be transmitted to a powerful central processing node requiring an extensive amount of communication bandwidth and a lot of processing power. Thus, for a decentralized reconstruction of distributed phenomena, we propose a novel methodology consisting of three steps: (a) conversion of the distributed phenomenon into a lumped-parameter system description, (b) decomposition of the resulting system in order to map the description to the actual sensor network, and (c) decomposition of the density representation leading to a decentralized estimation approach. The main problem of a decentralized approach is that due to the propagation of local information through the network, unknown correlations are caused. This fact needs to be considered during the reconstruction process in order to get correct and consistent estimation results. For that reason, we employ a robust estimator (based on Covariance Bounds) for the local reconstruction update on each sensor node. By this means, the individual sensor nodes are able to estimate the local state of the distributed phenomenon using local estimates obtained and communicated by adjacent nodes only. The information about their correlations is not stored in the sensor network

FAMILY CASH MANAGEMENT--A STOCHASTIC INVENTORY THEORETIC MODEL.

Abstract not availabl

Neue Mobilitaetskonzepte in Deutschland Oekologische, soziale und wirtschaftliche Perspektiven

'The last few years have seen the development of many new mobility concepts in Germany aiming at saving natural resources by reducing car use while encouraging the use of public transport, bicycles and walking. The study was carried out as part of a cross-sectional research project named 'Work and Ecology'. Recent developments in the field of transportation services in Germany and Switzerland are shown and illustrated by examples. The authors - using a qualitative approach - then argue how new mobility concepts add to sustainable socioecological and socioeconomic change. As a result, socioecological goals, especially reduced car use and improved access to public transport for households without cars, can be met by implementing new mobility concepts. Socioeconomic goals are met by saving transportation costs for public budgets. New jobs in the field of transportation services are not an the horizon, however, because most services, once implemented, will have to perform nearly automatically if they are to survive in the market. Except for a small number of highly trained professionals, most new jobs will most likely be low wage and low quality. Job growth in the Field of new transportation services will not compensate for a decrease of jobs in public transit due to new competition and an increase in labor productivity. Trade unions have yet to spell out a concluding position in regard to new mobility concepts, although an a local level unions have been successful in implementing car-reducing mobility management measures in companies.' (author's abstract)In den letzten Jahren sind in Deutschland viele neue Mobilitaetskonzepte mit dem Ziel entstanden, Verkehr ressourcenschonender zu gestalten, indem Autofahrten durch die kombinierte Nutzung der Verkehrsmittel des Umweltverbunds (Bus/ Bahn, Fahrrad, zu Fuss gehen) ersetzt werden. Im Kontext des Querschnittprojekts 'Arbeit und Oekologie' wurde untersucht, inwieweit neue Mobilitaetskonzepte dazu beitragen, sozialoekologische und soziooekonomische Nachhaltigkeitsziele zu erreichen. Dazu wird zunaechst ein Ueberblick ueber die aktuellen Entwicklungen im Bereich der Verkehrsdienstleistungen in Deutschland und der Schweiz mit Beispielen gegeben. Sozial-oekologische Ziele, insbesondere eine Absenkung der Kfz-Kilometer, werden durch die meisten Konzepte erreicht. Die Mobilitaet, insbesondere fuer nichtmotorisierte Haushalte, wird verbessert und damit die Lebensqualitaet erhoeht. Bei den soziooekonomischen Zielen werden geringere volkswirtschaftliche Kosten diagnostiziert. Problematisch ist die geringe Quantitaet und Qualitaet der neu entstehenden Arbeitsplaetze, da die neuen Dienstleistungen in Zukunft weitgehend digitalisiert und automatisiert funktionieren werden, um am Markt bestehen zu koennen. Neben wenigen hochqualifizierten Spezialisten werden die meisten Jobs vermutlich im Niedriglohnsektor entstehen. Der Abbau von Arbeitsplaetzen, insbesondere bei oeffentlichen Verkehrsanbietern unter dem Druck eines verschaerften Wettbewerbs und einer technisch bedingten Steigerung der Arbeitsproduktivitaet, wird durch Beschaeftigungsmoeglichkeiten bei neuen Verkehrsdienstleistern nur teilweise kompensiert werden koennen. Gewerkschaftliche Positionen zu neuen Mobilitaetskonzepten sind noch nicht abgeschlossen. Im betrieblichen Mobilitaetsmanagement auf lokaler Ebene haben Betriebsraete und Gewerkschaften gleichwohl als Initiatoren gewirkt und grosse Erfolge bei der Verkehrsverlagerung erzielt. (HH)SIGLEAvailable from UuStB Koeln(38)-991102781 / FIZ - Fachinformationszzentrum Karlsruhe / TIB - Technische InformationsbibliothekDEGerman

Intermodalitaet, Multimodalitaet und Urbanibility Vision fuer einen nachhaltigen Stadtverkehr

'Der Begriff Intermodalitaet hat in den Verkehrswissenschaften verschiedene Bedeutungskontexte, die haeufig nicht trennscharf verwendet werden. Die verschiedenen Dimensionen von Intermodalitaet sind: 1. die Beschreibung von Verkehrssystemen im Gueterverkehr, 2. die Beschreibung von Verkehrsverhalten im Personenverkehr, 3. die Bezeichnung einer verkehrspolitischen Strategie. Dazu werden die Begriffsgeschichte und unterschiedliche Definitionen von Intermodalitaet dargestellt. Die Beschreibung von Intermodalitaet als Verkehrsverhalten wird zugunsten des Begriffs Multimodalitaet aufgegeben. Anhand der Politik der Europaeischen Kommission und des Bundesverkehrsministeriums wird beispielhaft der Frage nachgegangen, inwieweit Intermodalitaet als verkehrspolitische Strategie umgesetzt wird. Es fehlt bislang an einem verkehrspolitischen Leitbild fuer einen intermodalen Personenverkehr. Diesem Mangel wird eine illustrative Vision eines intermodalen Stadtverkehrs entgegengesetzt. Diese Vision wird 'Urbanibility' genannt, mit dem die Assoziation an Mobilitaet, Spontaneitaet, Flexibilitaet und Sustainability (Nachhaltigkeit) in einer staedtischen Umgebung geweckt werden soll. Schluesselprojekte und Handlungsebenen der Urbanibility werden in zwei qualitativen Szenarien, die den Mobilitaetsalltag im Jahr 2015 beschreiben, visualisiert.' (Autorenreferat)'Intermodality or intermodalism tends to have different meanings in transportation planning. Intermodality has three dimensions: 1. description of a freight transportation system, 2. description of a specific travel behavior in passenger transportation, 3. description of a transportation policy strategy. The notion of intermodalism in its different dimensions is clarified. Intermodalism as travel behavior is replaced with multimodalism. The description of intermodalism as a transportation policy strategy is shown briefly in the concepts of the European Commission and the German Federal Ministry of Transport. A guiding vision for an intermodal passenger transportation system is lacking, so far. Therefore a vision for an intermodal city transportation system, coined 'urbanibility', is developed. The name 'urbanibility' is meant to inspire the association with mobility, spontaneity, flexibility and sustainability in an urban environment. Key projects and action levels for urbanibility are presented in two scenarios of everyday mobility in the year 2015.' (author's abstract)SIGLEAvailable from UuStB Koeln(38)-20040106430 / FIZ - Fachinformationszzentrum Karlsruhe / TIB - Technische InformationsbibliothekDEGerman

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When the IGS was renamed from “International GPS Service” to “International GNSS Service ” the IGS Governing Board and the IGS community expressed their expectation to extend activities from the well–established GPS to othe